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别克君越30H超深度车评:不做花瓶这次来真的
发布时间:2020-08-10 16:40    作者:ag8游戏平台   

  新一代君越这台车,大家不陌生了,28T车型曾经在我们这里做过小长测;君越30H那个混合动力版本,大家应该也不会觉得很面生,因为前段时间稀饭和志豪开着它去做过大路试。当这台君越30H要还回去的前一周,我们编辑部的小伙伴们突然想:这么主流的车型,出了这么一个价格不贵、实际体验也不错的混动车型,已经有点当时卡罗拉/雷凌双擎的感觉了,为什么我们不能再深挖一步,做个详细测试、让想购车的消费者对它有个更深刻的了解呢?说干就干,我们拿起了君越30H的钥匙,先开始了痛苦的油耗测试之路……慢着,油耗测试的结果稍后公布,我们还是先按部就班,从君越的身世开始说起吧。

  2.车型由来说起LaCROSSE君越这个车型,如果再扯到北美的话,场子就会扯得有点大,可能不好收回来,所以我们就专注说君越在中国市场的历史吧。国内的第一代君越,是在2006年上市的,当时上海通用已经敏感地察觉到中国的商务轿车市场将会有一个很大的增长量,而他们自己的君威太老、荣御太贵,急需一个新产品来与帕萨特等强手竞争,所以他们就推出了君越这个新车型。

  中国版的君越是由泛亚主导设计的,车型的核心诉求就是“商务”,因此它的车身尺寸很大、车厢的商务感也很浓厚。但我本人对第一代君越的设计是颇为不喜欢的,尤其是它的车身轮廓,整体感并不强,也谈不上什么商务稳重感;透明灯罩的尾灯设计很新潮前卫,但在一台商务轿车上出现却颇为违和(后来上海通用也紧急做出了改款修正)……当然这是我的一家之见。不可否认的是,第一代君越打响了自己的名号,让人们渐渐接受了这个商务轿车市场的新军,也为第二代的成功打下了良好的基础。

  第二代君越在2009年推出,这一年对上海通用来说非常重要,因为他们正式开始了在B级车市场上的双车战略:君威主打年轻运动,君越主打成熟商务。这个双车战略后来大获成功,也是至今罕见的同一厂家同一品牌车型在B级车市场上同时成功的典范例子(大众的帕萨特和迈腾也同时成功了,但上海大众和一汽大众存在一定的竞争关系,不像上海通用完全是靠自己的营销战略打赢了战役)。而在新平台上开发的第二代君越,已经与北美市场同步,它集成了通用最新的动力系统、娱乐系统、安全系统,也把商务车的那种稳重感从外到内淋漓尽致地展现了出来。

  从2009年到2016年的这7年时间,第二代君越已经获得了市场和口碑的双丰收,它成功地把自己的那种商务范儿牢牢地印在了消费者心中,也几乎把舒适、静音做到了B级车的极致。在第二代君越获得巨大成功的时候,有很多对手都开始想挑战君越的市场地位,例如迈腾想“跨界”过来打它、皇冠想“降级”过来打它,甚至美国老乡福特还特意把金牛座弄进中国想把君越拉下马,但这些对手没有任何一个像君越这样形象鲜明,也没有任何一个在商务场合的气场能压赢君越。

  2016年,别克在中国推出了第三代君越。让很多人意想不到的是,第三代君越又年轻回去了,不像上代那么古板和稳重了。但毫无意外的是,通用的各种新技术又出现在了新一代君越上,例如贯穿全集团车型的轻量化技术。好,这台车我们接下来慢慢聊,我们先聊一下混合动力。

  其实混合动力车型,前两代君越都有,只不过第一代叫君越ECO-Hybrid,第二代叫君越eAssist。前两代车型的混动系统原理有些不同,但其实都属于弱混的范畴,基本上电池的电力只能辅助发动机发一点力,或者在怠速时提供一些电气系统的电力, 纯电力驱动是不行的,所以意义不是特别大。当时这两个混动车型,只能算是通用对混动系统的一些尝试,直到第三代君越,通用才算是拥有了一套有自己专利技术、实际效果也不错的混动系统。这套系统的原理和结构,我们后面会有详细的介绍。

  君越变年轻了,这是大家共同的观感。但我们要看到一个大背景:不仅仅是君越年轻了,而是整个别克品牌都在寻求一种年轻化。也许是上海通用觉得别克这个品牌一直以来给大家感觉太“大叔”了一些,想要整体都把年龄往下拉一拉吧。不过,这代君越虽然设计风格大变,在一些设计的传承上却仍是做得好,例如尾灯上方的镀铬装饰、腰线的双掠峰设计等,都是从上代那台很庄重的君越上传承下来的。

  至于新一代君越变年轻了,结果也必然是两面性的。一个方面,那些原本觉得君越很老气、丝毫不会考虑它的新生代B级车消费群体,可能都会开始愿意接受它了,至少愿意在展厅里多留意它一些了。但另一方面,那些传统的、守旧的、古板的商务轿车用户,可能又会觉得这代车外观太年轻激进了一些,在商务场合有点压不住。

  好在,君越不仅仅有这个光辉的名号在,还有够魁梧的身材,能够尽力去提供商务轿车所需要的气场。

  在车身尺寸方面,除了车身高度要低于上代车型,新一代君越在长度宽度轴距数字方面都要大于上代车型,超过5米长的车身能提供给人绝对的满足感,也能够在商务场合展现出足够的话语权。虽然随着竞争对手的增加,君越已经不是这个级别尺寸最大的车型,但它也绝对无愧“大车”的称号。

  而这一代君越除了车身尺寸增加,还有另外一个重要的话题点:轻量化。车身变大了、装备变多了,但君越的车身重量却下降了,厂家宣传的最大减重量达到200kg(某些型号),而如果以装备最多、排量最大的2.0T顶配车型对比,新一代也比上一代轻了150kg左右,这是非常了不起的成就,对车辆的动力和油耗性能都有很正面的帮助。

  别克最新样式的家族式中网。当然了,样子虽然变了一些,但直瀑式的多幅条造型还是能让人一眼就辨认出是别克。30H车型的车标周围也多了一个蓝圈,以显示自己与汽油版的不同。 这个中网还不止有颜值这么简单,为了节能,它同样有格栅主动开闭技术。

  通用研究混合动力技术也不是一天两天的时间了,2010年,把普锐斯当做竞品的沃蓝达就已经在北美上市。只不过那时的Voltec系统更偏重于增程式混合动力,再加上沃蓝达的进口车身份,所以在大陆市场被没有吹起多大的涟漪。随着产品迭代,Voltec也进化到了第二代产品(GEN2 Voltec),通用的战略也从侧面迂回修正为正面硬刚。GEN2 Voltec,原理上和丰田的THS有几分相似,但是基础结构和控制逻辑差异明显。笼统的说,这是通过两组行星齿轮分割1.5L发动机和双电动机动力的系统。

  国产君越HEV是GM GEN2 Voltec系统的一个变种。与沃蓝达面上的差异,一是发动机的基础排量变为1.8L,第二是EV驱动模式由两种变为一种。具有驱动和发电作用的双电机(MGA和MGB),Motor A峰值功率55kW,Motor B的数据则为76kW/306Nm。既然是在剖析通用的混合动力系统,就一定要提一下丰田的THS(Toyota Hybrid System)。丰田的ECVT,用一套行星齿轮组进行动力分配。在我们的传统印象里,带电动机的汽车加速都应该如洪水猛兽一般。但是丰田的几辆HEV车型,加速力道似乎并没有与同排量的普通车型拉开差距。这不是工程师刻意为之,机械结构的局限使然。电动机在高转速下扭矩输出会大幅度减弱,为了保持电动机在较高的车速下依旧可以贡献可观的扭矩,ECVT先通过减速行星齿轮组将电动机输出轴减速后,再将动力过渡给动力分配行星齿轮组。这种取舍也就意味着无法更精细的对动力进行分配,而通用的第二代Voltec用两组动力分配行星齿轮一对一负责电机动力输出,因此传动比范围更广、传动模式更加多样。拿君越HEV来说,在两套动力分配行星齿轮和两组离合器的协同工作下,Voltec系统可以实现一种纯电模式和三种电机、发动机协同工作模式。

  纯电模式的名字或者说代号为CD1,理论上来说,任何速度下,只要车辆处于中、小负荷,都可以用MGB电动机单独驱动。但是随着速度的上升,对中、小负荷的定义也就愈发严格,在实际的逻辑上,CD1模式只能支撑车辆行驶至20km/h左右。动力传输的走向在纯电驱动状态下非常容易理解,MGB输出的动力经由第二套行星齿轮(Planetary Gear 2)的太阳轮传递给行星架,进而输送到车轮上。如果车辆进入滑行或者减速状态,MGB则会化身为发电机回收动能。

  随着车速或者负荷的上升,CD1模式应付不来时,CS1就要上场了。CS1模式的中文名如果直译的话应该叫做弱增程模式,但是根据实际原理,叫它低速混动模式似乎更为贴切。在0-60km/h高扭矩输出或者20-40km/h低扭矩输出时,可以触发CS1模式工作。在这种模式下,MGB同样负责电动机动力输出和动能回收,传递方式与CD1模式没有什么区别。与发动机动力输出端相连接的是动力分配行星齿轮组(Planetary Gear 1)的齿圈,动力在这套齿轮组的梳理下,一部分经由行星架直接驱动车轮,剩下的则由太阳轮分配至MGA。此时的MGA,是发电机形式的存在,发出的电能储存在电池中以供MGB使用。

  如果车辆工作条件变为70-110km/h高负荷或者40-60km/h低负荷,混动系统则会转向第三种模式——CS2(中速混动模式)。在这种模式下,发动机进入高效工作状态。因此两台电动机停止工作,只靠发动机一机足以。此时的动力传递,依旧是发动机输出端——齿圈——行星架——车轮的路径。不难发现,这时的传动方式是一种定传动比的状态,很像是我们开普通车型巡航的感觉。与前两种状态不同的是,MGB会承担起动能回收的任务,而MGA则完全住在休假状态。

  君越HEV的混动系统逻辑介绍,还剩下最后一种高速混动模式(CS3)。当车辆在高、低负荷下的车速进一步提升(高负荷大于110km/h,低负荷大于60km/h),发动机的燃效会有所下降,电动机必然会在发动机需要的时候托一把,承担起自己的工作职责。动力分配也从发动机输出端到行星齿轮组一(Planetary Gear 1)的齿圈、行星架、太阳轮,其中一股动力经由行星架传递至车轮上,剩下的通过离合器分配给行星齿轮组二(Planetary Gear 2)的齿圈,动力经过更高齿比加工后,再走行星架到车轮。承担起职责的MGA,动力也会从行星齿轮组二(Planetary Gear 2)输出出去,MGB只要安心的回收动能就够了。

  讲混合动力车的动力表现,一般要讲一下它的动力系统特性,这段相对会枯燥一些,如果不那么关心技术、买个车来只是为了开、代步的,可以略过以下这部分。

  一,君越30H的纯电驱动,一般出现在起步时。如果油门给大一些,发动机会比较快地介入。如果油门比较稳的线km/h左右可以用纯电驱动很长距离。而如果路况很好、油门又给得足够柔和的线km/h左右也是可以保持一小会儿的纯电驱动的。

  二,发动机在介入之后,这台车比较多的时间都是发动机驱动的同时,发动机还在给电池充电。这种发动机驱动+充电的状态是这台车最为常见的状态,市区里很多时间和高速上大部分时间都是这个状态。

  三,如果深踩油门急加速的时候,电动机和发动机能够同时提供动力,但持续时间不会太长。而给人的直观感觉,在电机和发动机同时驱动时,会有像涡轮车涡轮介入的那种快感。所以这台君越30H在驾驶时某些时候会有那么一些开涡轮车的错觉,即有个短暂的爆发力。

  四,这台车在刹车或滑行时的动能回收状态还是来得很自然的。如果在下坡时,可以挂入M挡,用拨片去调节能量回收的力度。但这台车的刹车脚感有点怪,有时会有奇怪的弹脚感(不是ABS工作那种),踩刹车的力气要比普通的君越大一些才行。

  五,起步时会听到一点点电动车常有的电流“哔哔”声,但算很轻微,不是很仔细听是听不到的。

  六,拿我们最为熟悉的丰田混合动力车型来对比,君越30H在纯电行驶的效率上要低一些,保持纯电行车的状态没有丰田那么持久;在发动机和电动机同时介入、提供动力的状态下,君越30H也没有丰田持续的时间长,感觉它的系统要调得偏向更保险一些;但君越30H的电池充电效率很高,主观感觉比几年前我们试驾的尊瑞要高,达到丰田最新一代车型如雷凌双擎的效率,而且像丰田一样,通用也很注意保护电池的寿命,电池不会用得很尽再充,充电的时候也不会充满。

  好,在华丽的分割线之后,我们再面对“普通”用户来讲讲这台车的动力表现。君越30H动力给人的第一好感是,它虽然有好几种驱动模式,但模式与模式切换之间,包括发动机从停机到介入的这个过程,都做得非常的平顺,你是感觉不到前后有明显不同的,这点已经达到了丰田的水平。专为混动系统搭配的EVT无极变速箱更是保证动力的顺滑传输,如果从动力平顺角度来说,30H车型无疑是君越整个车系中最佳的。

  而实际的动力表现,别被这台车的1.8L排量给骗了,它的动力表现很不错,实际驾驶起来与凯美瑞尊瑞没有明显差别,换线超车什么的也能有不错的信心,所以它是一台披着新能源外衣,但内里对动力表现毫不妥协的车。日常驾驶除了刹车需要适应一下之外,和君越的其它版本也没多少差别,还是好开易上手的。

  君越30H在我们的0-100km/h加速测试中做出了9.8秒的成绩,这个成绩还是相当不错的。给大家一点参考值,长测的君越28T加速时间是8.3秒,同为1.8L排量混合动力的雷凌双擎是10.94秒。从这些参考值来对比,君越30H的动力表现确实是不错的,符合我们在实际驾驶中的感受。整个加速过程还是CVT车型的典型特征,只要你油门不松,发动机就一直维持在很高的转速运转、提供动力。与雷凌双擎比,我们觉得君越30H在动力后劲的保持能力上要更好一些,这也说明这套混动系统在动力表现上是不那么妥协的。

  刹车测试环节,君越30H表现得也是相当优秀,只用36.5米就刹停了。刹车过程中能感受到很强大的刹车G值、以及车速的迅速降低,同时车身姿态也保持得很不错,没有明显的点头现象。考虑到这台车的前悬不短,能做到这点说明配重和悬挂调校都做得不错。但还是要再提醒一次:这台车的刹车踏板脚感有点怪,需要更多的踩踏力度。但只要你敢踩,刹车表现时绝对能让你满意的。

  混动车型,燃油经济性表现是消费者最为关注的点之一。前面的技术分析中已经提到过了,君越的这套混动系统,ECVT中增加了一套行星齿轮组分割动力,理论上来说,可以变换速比的混动系统结构对于燃油经济性更有增益。

  路程的前三分之二,平均时速只有15km/h,做油耗测试这么久,这是最想让人骂街的一次。但是,对于混动车型来说,越是拥堵,越可以显示优越性。

  君越30H,并没有单独设置一个EV挡。理论上的4种驾驶模式,完全需要这辆车的

  ECVT在设计逻辑上就决定了这辆车无法用纯电加至很高的速度。如果用正常风格驾驶,电动机也只是帮助发动机克服起步时低效率,时速达到20km/h左右,发动机就要启动协同工作了。并且,这种混合发力工作区间也不会维持太久,负荷一稳定,混动模式随即切为发动机驱动车轮的同时,还要分割出一部分效能给电池充电。基于这种设计逻辑,君越HEV并没能达到十分理想的省油效果。最终的成绩,这辆车定格在了8.9L/100km。它的表现,和我们传统认知里丰田HEV车型市区随便跑都不会超过6L/100km的表现,还是会一定差距的。高速路况下,纯电驱动能力不强的劣势就不那么明显了。巡航时,混动系统的工作模式一定会锁定在发动机既驱动车轮也要给电池充电的状态,不过高速巡航的内燃机较高的效率,加之通用ECVT双行星齿轮组的小速比。测试下来,在平均时速达到73km/h的状态下,平均油耗只有5.8L/100km。相比起不太理想的市区油耗,高速时的燃油经济性还是非常不错的。

  这一代君越不仅仅是外观变年轻了,而且它减去了赘肉,在内里的操控性格上也和上代很不一样了。上代君越开起来是同级车中最有“坦克感”的,又大又重又稳,最适合长时间高速巡航。但是可能也正因为太重了,在弯道里的灵活度是差一些的。新一代君越,你别看它车身变长了,但它开起来却明显比上代要灵活了,这是我们编辑部每个人一上手就感觉到的变化。这种灵活是全方位的,包括车身的轻盈感、悬挂的速率、弯中车尾的跟随感、转向的精准感等等,哇呜,真的是比上代开起来要爽快了不少的。而在保证了操控的轻盈感和利落感的同时,君越在高速巡航时的车身稳定性也并没有比上代退步,仍然是一台高速巡航的利器。我们在测试时曾经开到160km/h,那时的安定感都仍然很好。

  要更细化一点说的话,上代君越整个簧上的车身部分像一个大铁块,很沉,主要负责压在路面上,它的行车稳定度好、滤震效率高,主要是靠那个超级精良的底盘。而新一代车型的整个车身和底盘更像是一个整体,它的行驶稳定性、操控灵活性、滤震效率等是真正成为一个系统工程去做的。这就是两代车型给人主观上最明显的差别。如果从风格上来看,上代君越更像一台传统的美国大车,而新一代风格上更像是一台欧洲车了。雪佛兰的上代迈锐宝和这代的迈锐宝XL也是类似的区别,所以我们一直在说通用的年轻化是全面的。

  与同级的一些对手,如福特金牛座相比,君越的转变是更成功的。例如擅长运动的福特想给予金牛座一个更舒适的底盘,却调得有些过头,容易在高速行车时有过多的车身抛跳。相对来说,君越的这个底盘就调得更为中性、准确、恰当。如果拿这台30H车型和之前我们长测的28T车型比,两者特性上会有一点点不同。28T车型的劣势在于轮胎太薄,路面信息传递得有些多;30H车型则弱在电池带来的多负重。所以很好玩的是,有时在过高一些的减速带时,30H车型的车身上下摆动会多一些,但它的厚轮胎又能更好地滤去一些路面杂讯,因此综合来说,30H和28T车型的底盘舒适度基本在同一层面,只是风格有些细微差别而已。但无论是长测的28T还是这次大测试的30H,均是有CDC主动液力减振系统的高配版本,我们之前试过没有CDC的1.5T车型,在底盘滤震能力上确实会有些下降,这点也是消费者需要注意的。

  君越30H在静音上有先天性的优势,它只要在纯电驱动时,车厢是非常安静的。那台1.8L SIDI发动机声音略有点粗糙,但好在发动机舱隔音不错,也不会给人太多的滋扰。这代车型被我们批评较多的是后排的隔音比上代退步,尤其是在高速行车时,坐在后座能听到的路噪声和从后风挡处传来的风声是比上代要大的,如果还拿它来做商务轿车使用,会略影响后座贵客的主观体验。

  但君越的静音底子仍在,即使比上代主观上听感略有下降,却仍在同级中有极强竞争力。包括前排的双层玻璃这些硬件,君越上也是提供的。为了有更多参考样本,继上次稀饭和志豪在路试途中测试之后,我们这次在广州又在经常测噪音的路段测试君越30H的车厢静音表现。结果发现,从60km/h到120km/h,君越的车厢噪音数值都比之前的皇冠2.5L要低(再次说明,两台车不是在同天、同样的气候条件下测试,因此仅供参考),这已相当了不起。不过君越有个特性,从80km/h到100km/h的噪音数值增长得比较快,而100km/h之后噪音的增长量又不那么大了,这也与我们实际的听感比较相符。

  新一代君越的车厢相对于上一代,风格上也是简洁了很多。中控台基本是一个大T字的造型,各种按键功能很有序地铺排开。说到按键,这代车型真是比上代少了很多很多。而整个车厢氛围,也从上代的比较偏向商务的严肃感,变得有点像新生代科技精英的感觉。30H车型主打环保概念,车厢内也用了更加清爽的米色配色,相对于28T的棕色内饰又是别有一番风味。

  上代别克车喜欢用冰蓝色的背光灯,一时间也引领了潮流,搞得后来很多自主品牌都跟风做冰蓝色仪表背光。但到了新一代别克上,它们又转换成了白色的背光灯。其实白色背光是很容易调出高级感的,君越也是轻而易举地就提供出了一个在夜晚很有质感的车厢来。该有背光灯的地方完全不会缺,再加上几条氛围灯,真是恰到好处。

  但君越驾驶视野不好的问题,也从上代遗留了下来。虽然,这一代的A柱盲区已经比上代小一些了,但窗线高、后视镜小这些问题并没有得到改变。而且,你要知道这是一台5米长的大车。在测试过程中有几天是下雨的,如果不是盲区监测和倒车影像帮了大忙的话,我们真的感觉在狭窄的市区道路开着这台车是一个不小的负担。

  我们经常说,开新一代君越,不再像是偷了老爸的车开出来的感觉。不仅仅外观如此,你坐在驾驶座上也会有相同的感受。

  这个半实体指针半液晶显示的仪表样式是之前在凯迪拉克上先用起来的,后来也慢慢地在别克车系上普及。凯迪拉克用全液晶,别克用“半”液晶,估计通用也是刻意想做一些品牌上的差异化吧。当然了,在君越这个级别,这个仪表的酷炫程度已经很不得了了。

  仪表显示的主题可选运动样式(传统仪表圈样式)和舒适样式(纯数显时速),也可以自定义中央的车载电脑显示的数据选项。30H车型没有了左侧传统的转速表,改用一个能量表来取代,这个能量表与丰田那个概念、分区基本一样,那个REGEN区其实就是能量回收区,这个名称代表了通用的Regen on Demand动能回收技术。不过通用这个能量表在整个系统停机后指针会到6点位的OFF位置,主观上比丰田那个会让人更容易理解和习惯一些。

  HUD抬头显示直接投射在玻璃上,其中集成了行人识别、碰撞预警等信息,看起来很直观。

  电子手刹改成了按压式,启动和解除手刹均是按压,比以前的提拉式手感更好。每次按压,都能得到准确的手感反馈,不会再有“手刹拉没拉上?”的困惑。

  这代君越换装的电子挡杆,使用起来还不能到得心应手的地步,尤其是倒挡,经常不能一步到位。

  中控台上的实体按键数量比上代车型减少了很多,熟悉和上手变得更加容易了。而且经过一段时间的使用,我们觉得留下来的这些实体按键数量非常合适,既不会影响驾车时盲操,又能保证尽量的简洁。另外一些细节方面,如空调温度调节采用旋钮式,这也是比上代别克常用的按键式要好用了很多。

  30H车型采用米色的枫木纹装饰件来点缀车厢,这些装饰件的表面手感很特别,让人总忍不住要去摸一摸。

  看上去好像车厢内的按键还没铺排满,但这台30H的高配车型已经拥有了足够多的安全装备,而且都很实用。如HUD抬头显示、ACC自适应巡航、LKA车道保持、LDW车道偏离预警、SBZA侧盲区预警、FCA前方碰撞预警、PD行人识别/保护、RCTA泊车预警系统等等,都是你用过之后就会觉得很实用且能充分保障安全的装备。驾驶座椅会在接收预警信号时震动以提醒驾驶员,这也是从以前的凯迪拉克车型上最早开始使用的。

  天窗比常规天窗略大,但也算不上全景天窗,和大众MQB平台那个常见的“1.5倍天窗”尺寸比较接近。

  通用旗下车型各个品牌的多媒体系统命名都不一样,例如凯迪拉克叫CUE,雪佛兰叫MyLink,别克叫BUICK INTELLILINK,不过它们的基本操作界面是大同小异的,而且基本思路都是像平板电脑一样的菜单铺排,所以很直观。

  和其它通用车型一样,设置菜单里可以对车辆的各种功能进行细微调节,如大灯、门锁等等。在这一点上,美系车一直做得都很开放、很细致。

  30H车型多了一个动力流的界面,可以实时监控动力状态。当然,对于一般的用家来说,根本不用去管这个界面。

  音乐播放界面也做得很好,插U盘后可以很好地显示专辑封面、歌手、歌曲名,而且日韩小语种的显示也没有问题。

  我们这台高配车型有BOSE音响,音质表现在同级中算是不错,但和凯迪拉克XTS上那套还有一定距离。

  倒车影像广角够大,显示也非常清晰。更重要的是RCTA泊车预警系统非常好用,能够提示你两侧的来车。经过实际体验,君越的RCTA系统非常灵敏,能够准确侦测到车后十余米左右的来车、自行车及行人,大大提升了倒车时的安全性。有一点需要吐槽的是,不知为何君越的倒车摄像头总很容易脏,只要路面有雨水,摄像头很快就脏了,影响显示清晰度。可能与摄像头的安放位置有一定关系。

  看君越的尺寸,还有看它的定位,就能猜到它的车内空间定然不小。比较可贵的一点是虽然这一代车身降低了,但头部空间并不显得局促(对180cm身高的人来说),而且它的后排座椅也不像现代索纳塔一样设置得过低、导致坐姿不自然,整体的座椅舒适性还是不错的。

  但也有一些些小问题,例如前排多向可调节的头枕规格虽然高,但头枕偏硬,舒适性还不算很好。

  30H高配车型的座椅配置非常丰富,例如驾驶座记忆、前排座椅通风加热、后排老板键、前座按摩功能等等,不过28T顶配车型的后座可调功能就没有,这可能与30H车型电池摆放需求有关系。另外别克的新车型在USB接口方面也很慷慨,君越连后排都提供了两个USB接口,能充分满足现代人随身移动设备的需求。

  座椅材质仍然是打孔麂皮绒面材质,手感很高级,这种材质也慢慢成为了中高级车座椅的新潮流。

  君越的后排空间已算宽敞,但这个级别的车型现在是一个比一个大,在实测空间数据上,君越相对于几个主要对手也没占到什么便宜,大概和迈腾差不多。这个级别的车,空间大一点点小一点点都是相对的,不会影响后座的尊贵感觉。

  君越车内储物空间丰富,而且亮点颇多。例如排挡杆周边的杯座、储物格充足,无论手机钱包还是零钱票据都有容身之处;排挡杆下方挖出的储物格可以放下随身小包;前后门上的储物格充足;扶手箱够大、手套箱铺了植绒内衬等等。

  为了给电池让路,君越30H比常规动力的君越尾厢小了不少,容积从523升缩减到了451升。好在君越本身车够大,缩减之后尾厢容积也还不能说小得很夸张,只是不太平整的内壁,需要我们在放置多个行李箱时动动脑筋堆叠了。

  最为好玩的一点是,通用不像丰田那样一刀切、把整个尾厢都封闭住,而是保留了后座放倒功能,让尾厢仍可以通过一个小通道与车厢相连。如果万一要运一些又细又长的物品,君越30H也能帮上忙。

  尾厢左侧有个小盖子打开之后可以看到电池组的一个负极接口,标注着“冷启动电流660A”等字样。这个地方可能是电池的一个维护入口,用户一般不用去管。但上面那个小盖子也太容易打开了,如果可以的话,希望能把盖子做得更严实一些,并且在盖子上标上警示说明。

  我听过很多人抱怨过某些别克车尾厢上没有开启开关、一定要车内开启或者用钥匙遥控开启,例如威朗。但到了君越,别克已经有了一些改变,轻触尾厢盖上的别克LOGO就可以打开尾厢了。

  君越的车门板储物空间虽然不小,但空间利用得却很不错,门板不会太厚,窄位上下车不会造成太多不便。

  后门打开时最外端是一个尖角,如果旁边停的是轿车,大力开门时很容易正撞到旁车的门拉手上,造成油漆损伤;如果旁边停的是SUV或MPV,这个尖角又很容易撞伤对方车门。所以开后门的时候要小心一些。

  最新这代的君越还没有在C-NCAP和IIHS做碰撞测试,不过从以往别克车在这两个机构碰撞测试中的成绩来看,新君越拿好成绩应该不意外。安全装备我们在前边也提到过了,新一代君越可以说是集齐了这个级别现在所应该配备的各种主动安全装备。至于混合动力版车型的安全性,什么高压线缆与车身绝缘等等这些工作厂家自然是会做的。鉴于混动系统拖着一个大电池跑的特性,任何一个成熟的厂家是一定会做足各种安全防护设计的。只是,通用的混合动力车型在全球的销量还远不能和丰田相比,也就是说它们的安全性还没有经受过长时间、各种偶发事故的考验,这是一个劣势,或者反过来说这是丰田相对于通用、本田等等其它所有厂家的大优势吧。

  和普通版君越比,君越混动版只贵了6千元,配置主要差了3个,一个是CDC液压悬挂,另一个是自动泊车和和盲区预警,对多数人来说应该是没什么所谓的,因为这个版本的配置对多数人来说已经相当丰富了。至于动力确实没有2.0T好,但却带来了更好的燃油经济性,如果在2.0T精英型和30H精英型里选的线H精英型。

  豪华版比精英版多3万元,增加的配置就这么长长的一条了,所以如果预算不是很紧张的话,我们觉得上顶配还是挺划算的。而且和2.0T豪华版相比配置也仅仅是后排椅背调节和膝部气囊而已,即便是和贵了4万2.0T顶配比缺少的配置也多是些豪华配置。所以,这个版本的性价比其实相当高。

  我们知道30.58万买一台君越确实有些贵了,但体验过后无论是从气场还是氛围乃至动力都属于这个价位比较高级的享受,而且30H混动车型还有着油耗和保养的红利。至于便宜了3万的精英型,配置少了不少,适合居家过日子的消费者。21.购买及保养费用

  混动车型除了油耗的红利外,一般在后期保养方面也比较轻松,别克君越30H同样如此,电驱系统/电控系统与电池等核心部件提供8年或16万公里质保;而3年或6万公里内是实行免费保养制度的。

  如果你要冲着混合动力系统去买君越30H的话,那你很可能也会考虑一下丰田的凯美瑞尊瑞。如果以混合动力系统的效率,尤其是省油能力来比较的话,那么丰田的还是更胜一筹,而且尊瑞的入门版价格也要低一些。但君越拥有高半级的形象、空间,配置水准更高,行车品质静音表现什么的也明显要压倒尊瑞,略贵一些的话还是物有所值的。

  我们在前面的内容里说过,君越30H拥有全系车中最顺滑的动力,而且完善的动力匹配让你平时完全可以把它当做一台“正常”的车来开来用。如果你看上了君越而且最喜欢这个30H车型的话,应该也会纠结于君越的一些同级对手,例如它的美国老乡福特金牛座。金牛座的空间同样宽敞,配置同样逆天,但底盘的舒适性表现不如君越,车厢里的一些做工细节也没有君越那么好。

  底盘舒适性表现不错,面对各种路况都很有信心;操控水准比上代有明显提升,在现在这个级别也算是能让人开得爽快的一台车;

  第三代君越从内到外,从设计到驾驶,全部都变得年轻化了。这种年轻化是建立在通用整个集团年轻化的大背景下的。虽然我们有时还是会怀念上代君越那种在高速路上碾压一切的感觉,怀念上一代那种庄重严肃的设计,但把新君越再开上几天,它那种更加全面、更加均衡的表现,会让你渐渐忘掉优秀的上一代。即使在现在强者如林的B+级市场,君越也仍然是最有竞争力的其中一员。

  而混合动力版本,即君越30H,这次给我们带来的惊喜也是挺多的。首先30H在包装层面刻意做出了一些与普通版本的不同,这比凯美瑞尊瑞那种只是换个蓝标的偷懒做法是要积极不少的。然后这套混合动力系统在技术层面,在实际的表现层面,以及在油耗层面,对通用自己来说都是一个大进步,这让君越30H成为了整个车系中非常值得购买的一个版本,而不像前两代那样只是一个陪衬、吉祥物的角色了。虽然在油耗表现等方面,通用这套系统还比不上丰田和本田的,但大家之间的差距已经越来越小了。而且,君越在形象、空间、装备等方面比凯美瑞和雅阁明显高半级,这使君越30H在市场上也拥有了一定的有利地位。

  整体由内到外真的是完全的年轻化了。外观方面可能还存在一些争议,例如老派的传统商务车消费者是否愿意接受它;车厢里就基本没有什么异议了,整体氛围高级、做工优秀、操作直观简单、装备丰富,完全对得起它的售价和所站在的这个细分市场。

  这代君越在机械性格层面相对上一代也是变化很大的。简单地讲就是上代是纯正的美式大车风格,擅长直线长途奔袭,强于静音和绝对的底盘抚平路面能力;而现在这一代开起来更像一台欧洲车,轻盈、直接、灵巧,又带有一点点的硬朗感。也许在短期的接触时间里,你还会觉得上一代坐起来更舒服,但在更长期的相处、经历过更多路况之后,你会觉得新一代更棒的。唯一让我们比较纠结的,是后座的隔音的确是比上代差了,这也许真的是减重带来的负面影响吧。至于混合动力系统,虽然能耗效率方面还是没有丰田本田那么强,但我们仍然想给它打比较高的分数,因为它至少做到了两点:不同驱动模式之间的切换非常自然,驾驶起来不需要多少适应的;能够纯电动行驶或原地提供电力很多时间,在市区内帮我们省下大量燃油的同时也让尾气排放更少。而这两点,也让君越30H足以称得上是一台真正的混合动力汽车。

  首先要表扬的是新一代君越车内的各种操作真的是比上代人性化了许多;然后需要表扬车内的储物空间比较充足;接着再继续表扬车内真的是有各种高级装备,甚至30H的低配版装备水准也不算差。最需要注意的是30H版本尾厢容积缩水,备胎也不提供,如果经常有多人跑长途的需求还是要斟酌一番。

  在君越内部,30H的售价与28T的中配两个车型相近,配置也差不太多。如果追求极致动力性能,那肯定是28T更好;但如果追求极致的舒适呢?30H的厚胎带来很好的乘坐舒适性,混合动力系统带来更加宁静的车厢和更平顺的动力输出,显然它就更占有优势了。然后别忘了30H的免费保养优惠政策也是更加诱人的。所以,30H是君越里很有竞争力的一个型号。而如果放在市场上,与凯美瑞尊瑞、雅阁锐混动相比,君越30H的极致油耗表现还没有那么强大,但由于君越的定位要比那两个车高了半级,所以三者之间其实并不存在绝对的谁性价比更高的问题。我们的建议是你喜欢哪个“基础”车型,就直接去买哪个的混动版本吧。

  最后还有一个问题。在我们撰稿时,君越30H还没有进入国内几个大城市的环保补贴目录,它未来何时能进、补贴力度多大,会决定这台车的性价比、购买推荐指数到底有多高。记得上代君越eAssist是进入过广州市的环保目录的,希望更加环保的新一代能够得到更多政策的青睐吧。

  :性价比高市场优惠大,空间宽敞配置丰富,是君越的劲敌。但金牛座的底盘乘坐舒适性还没有君越那么好。

  :黄金动力组合同时实现强动力与低油耗的效果,而且对传统用户来说更容易接受一些。但整台车的卖相还是显得太保守和老气了一些。

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