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评测北京奔驰新C级怎么样及北京奔驰新C级的性能
发布时间:2020-07-31 00:10    作者:ag8游戏平台   

  今年年初我受奔驰邀请到欧洲参加了中期改款新C级的全球发布和试驾会,因此我是国内少数提前接触过新C级的人之一。

  欧洲亮相的新C级有不少亮点,除了车身和内饰革新,还有一系列崭新的电子行车辅助系统,如Distronic Plus智能巡航、路牌车速扫描、盲区感应提示、自动启停等新玩意儿。我们那次试驾到的车型配置也非常高,总之就是相当的“养眼”。当时我曾经问奔驰方面人士:这些配置有多少会被引入到国产版C级上?一如所料我没有得到他们明确的答复。

  国产新C级7月发布,没比欧洲晚几个月,奔驰的动作还是很快的。国产版新C级的里外革新和动力系统的最大升级(7速变速箱)都跟随欧版,但那批高新科技配置并没有悉数引入,这其实也早在我的预期之内,原因很简单:中国市场定价非常重要,价格定高了,你配置再好也会把多数潜在客户吓跑。这回我跟奔驰方面的产品工程师交流,逐一问道这些配置在国内应用的技术可行性,他表示大部分配置的引入仅仅存在成本上的障碍。

  这就是中国市场的特色,价格是第一要素,也许奔驰的高端车型并不遵循这一原则,但新C级作为奔驰的入门版轿车系列,还是必须确保有足够亲和力的价格。他们真正要表演的,就是一种如何在价格和奔驰品质之间取得最佳平衡的艺术。

  这一代编号W204的C级车诞生于2007年,是C级正式命名后的第三代车型。它延续了前两代的成功,备受全球年轻才俊的追捧,上市至今全球已售出超过100万台,更重要的是这个全球销量已经超越了劲敌宝马3系,成为全球最畅销的豪华紧凑型车。2009年,C级由北京奔驰在中国投产,上市以来表现不错,是目前奔驰在中国市场的重要车型。

  欧洲豪华品牌奔驰、宝马、奥迪奉行“四年一小改,八年一大改”的产品换代时间表,这代C级推出至今正好四年,奔驰准时发布了中期小改款车型。虽说是小改款,但奔驰表示全车有多达2000多项改良。在海外版改款仅仅几个月后,北京奔驰国产C级也立刻跟进,于2011年7月发布了中期改款的新C级。

  中期改款车不可能对车身轮廓进行大幅度修改,但新C级的细节部分改动不算小,最明显的变化就是前脸和大灯,尾部相比之下变化不大。

  新的柳叶形大灯,“眼眉”向上翘,比原来的四边形大灯更显活跃。保险杠造型更圆润立体,下方两侧进气口位置新增了横条形的LED日间行车灯,白天行车的识别性更高。

  尾灯变化并不起眼,细看改用了LED光源,亮起时红色灯呈条状,也有更好的识别性。

  保险杠和车腰部分新增了镀铬条,全系的轮圈也略有修改,不过这些地方不拿着新老款式对比,还线.双前脸设计

  这代C级在2007年首次登场时,破天荒地推出了两种原装隔栅供买家选择带奔驰立标的传统豪华风格隔栅(简称立标版),以及大三叉标居中的运动风格隔栅(简称大标版),分别形成ELEGANCE和AVANTGARDE两个系列。从我主观印象中的“能见度”来看,无论在国内还是欧洲,“大标版”似乎都比“立标版”的受欢迎程度高一些。

  新C级依然给予用户这种选择权,C180全系和C200的低配采用立标隔栅,C200高配以上车型全部为大标版隔栅。

  作为用户,肯定有人喜欢立标,也有人喜欢大标。那为什么不是所有版本都提供两种格栅,而要让立标仅限于入门版和低配版,大标专供高配版?除了简化生产系统的原因,我想到的原因还有:一,奔驰认为运动是当今全球汽车界的潮流趋势,走运动路线的车型,技术含量和定位都高于走传统舒适豪华路线的车型。但奔驰旗舰S级也是豪华舒适路线,所以这个猜想不太站得住脚。我的猜想二更有可能:奔驰认为买入门版及低配版C级车的用户,更需要得到传统奔驰的身份形象,他们需要车子有很高的辨识度(一看就是奔驰),而那些购买高配版的买家,反而不太执着于传统奔驰的形象,可以接受更时尚的运动外观。

  其实两款隔栅都很好看,也各有优点。大标版无疑是比立标版更加运动和时尚,符合C级比较年轻的形象;但是开着立标版的时候,眼睛能看到发动机盖突起的奔驰立标,这又是一种很高的心理满足感。由于高低配原因,立标版的车头大灯为白底普通大灯,只有大标版才用上了高科技智能大灯,黑底设计更显运动,还有一个呈“C”字形的示宽灯。

  新C级的外形变化不多,尺寸也维持原样,仅比小改款前微增长了1厘米,可以忽略。和两个主要对手宝马3和奥迪A4L相比,新C级的尺寸和宝马3系还是丁当马头,但这两者都被加长轴距的国产A4L明显抛离了。不过有人喜欢大,也有人喜欢紧凑,C级依然保持原汁原味的轮廓比例,紧凑的体形也更适合在城市里使用。

  其实这类欧系紧凑型豪华轿车,就是轴距不等于空间的典型例子。别看C级长达2760mm的轴距媲美很多B级车,但由于前悬短、发动机舱长,轴距长度并没有被全部利用做车内空间,就车内空间论,奔驰C只和一般的A级家用车相当,这是买家们要有心理准备的。

  关于外形值得一提的还有新C级的风阻系数,从原来已经出色的0.27再降到世界极优水平的0.26,这是在没有大改外形轮廓的基础下达到的,足证奔驰在空气动力学优化方面的功力。

  【C200的发动机舱布置极为工整,留意发动机后的防火墙呈U型,最大程度隔绝了噪音】

  国产的新C级有四组动力系统:C180为1.6L机械增压;C200和C260为1.8升涡轮增压,两者调校和输出有所不同;C300为3.0L V6自然吸气。与海外版的动力相比,一是新的C350(采用全新3.5L V6直喷发动机)并未引入,继续以C300作顶级型号,避免了国内3.0L以上的高排量税;二是在欧洲全系普及的自动启停系统也没有被引入,厂方解释纯粹是基于成本问题,该技术日后完全有可能引进。

  C级在2009年进行了发动机更新,为C200和C260引入了最新的1.8L CGI涡轮增压缸内直喷发动机,这两台发动机无论动力输出数字还是实际性能,都高于同级其它品牌的1.8T发动机。因此在这次中期小改款中,C级继续沿用这两台发动机作为主力。

  这次中期改款最大的动力系统改动,是将7挡自动变速箱进一步普及到更多车型上,从改款前只有C300使用,到C200和C260也用上,而且变速箱升级为7G-TRONIC PLUS,“PLUS”代表是经过改良的新版本,变速箱内部的油液阻力下降,齿比也经过优化,做到更加平顺和省油。

  根据奔驰官方提供的数据,7G-TRONIC PLUS变速箱对提高性能和降低油耗的改善极为显著,以5AT升级到7AT的C200和C260为例,油耗下降高达12.3%,这是新技术带来的实实在在的价值。

  这回的试驾我们重点体验了主力型号C200,这也是我们之前的海外试车没有体验到的。结合过去对C200K(采用1.8升机械增压发动机)和改款前的C200 CGI(5挡自动变速箱)的印象,我们很轻易就发现了新款C200的不同,说实话,它的改变是十分显著的。

  首先,整个动力给人的感觉明显更加轻快。说它轻,主要是油门踏板变轻了,不像以往的奔驰C、E那样踩下去明显觉得油门偏重,此外方向盘也轻了不少,下面的操控环节会说到;说它快,是从起步第一脚油门开始,C200就给人顺滑、轻盈的加速感,此后无论是以40-60km/h的速度走在山间小路,还是在高速主干道上以80~140km/h反复加速,甚至在赛道上从120km/h踩尽油门冲刺到160km/h,动力输出都是均匀、畅顺且有力。

  7G-TRONIC PLUS变速箱的运作完善性已达无懈可击的水平,无论低速走市区、山路还是高速跑赛道,只要你一直放在D挡行驶,便完全感觉不到任何换挡的不适,新一代多挡位变速箱常见的频繁换挡琐碎感在它身上也没有发生。它也非常了解驾驶者的意图,斯文驾驶时转速通常只有2千转上下,120km/h巡航也只是2000转出头,发动机声音低不可闻;但将油门踩下过半,它会很知趣地延迟到3、4千转才换挡,提供理想的加速性能,与此同时你发动机声虽然略有增长,但顺滑感一流,绝对不丢面子。

  总的来说,全新的7G-TRONIC PLUS变速箱可以说将奔驰新一代1.8T CGI发动机的潜能完全挖掘了出来,真的是做到了又快又舒服这可是一种不容易的境界。而且,即便是C200,在日常各种环境(甚至跑跑赛道也可)的动力表现都已叫人满意,是很得体的一款动力系统,并不因为是小排量就让人有明显的落差感。

  之前海外试驾我们已经体验过新一代的C260(在欧洲叫C250,详见这里),这回仅在赛道上和C200进行了轮流比较试驾。C260在起步后一脚油加速,已比C200来得更有劲,中段爆发力比C200略微强一点,不过整体输出特性与C200还是一脉相承,是一种均匀、畅顺的力量,如果不是对比试驾,也不容易感受出这两款动力的差异。简单来说,C260肯定比C200更快,但两者开起来乐趣和感觉并不相差多少。

  C180和C300是沿用原本的发动机,前者完全没有变化,后者升级了变速箱版本。厂方没有安排我们体验这两款车,但在回程时我特意坐上了一部C180,体验一下乘坐感。就乘客的感受来说,这款车还是颇得体的,即使开车的人动作粗暴一点(转速有时上到4、5千了),也没有顿挫感,发动机噪音、路噪等也感觉不出与C200有差距。不过超车时力量来得确实弱一些,注重驾驶感的买家还是应该以C200作为起点。

  这回试驾是从普通公路开始的,一开上新C200,我就发现它的操控感与之前有明显变化。方向盘轻了不少,油门、刹车踏板的力度也轻了,整部车的操纵界面更加轻盈、柔顺,与新的动力系统给人的性格如出一辙。过去我们曾多次说,奔驰的车开起来会有些“重量感”,但新C200这种感觉已不明显,事实上这也是新一代德系车的一致转变(大众、奥迪甚至宝马的新车也都变得更轻盈了)。

  C级的底盘没有在这回小改款中进行大幅度修改,可见奔驰对其已经满意。这代C级引入的“AGILITY CONTROL”(敏捷操控)组件被证实是卓有成效的,它们其实是以纯机械原理,通过改变减震器中的油液流动来随时改变减震的软硬度,做到了兼顾乘坐舒适和驾驶动感的需要。

  奔驰C级拥有一种很精确、灵敏但又保持平顺高级感的操控个性。它的平顺感不是来自把悬挂调软,相反悬挂的支撑大部分时间给人感觉都是比较坚实的,底盘动作非常敏捷,碾过不平的路表时,你能感觉到轮胎在快速地上下运动,它们能给你传递路感,但却极力避免引起车体明显的起伏动摇。C级车依然坚守传统的液压助力转向,它的转向在山路上非常的精准,转动起来又非常顺滑高级,路感的回馈没有宝马3系那么直接丰富,但仍会给你充分的沟通,让你感觉到一种从容的自信,而且从来不会丢失高级感这种高级感是你在前驱的入门奔驰A级、B级上体会不到的,想感受入门级正宗奔驰的高级操控感,还是得选择C级。

  这回的C级全国媒体试车会,主要项目安排在肇庆的广东国际赛车场内进行,除了开放全条赛道试驾,还在内场摆了一个更多急弯的桩桶阵,说明奔驰对C级的底盘操控哪怕是激烈驾驶也非常有信心。在一系列的激烈驾驶中,我认为C级的底盘确实经得起了考验,在急弯中底盘支撑很到位,急刹车也足够淡定,车身从来不会失态。

  开着C200跑桩桶阵,发现它在应对这些“大起大落”的驾驶动作时,动力还是会有迟疑,毕竟它是涡轮发动机,油门很快地一脚下去时,力量要等半秒才开始涌现。但只要速度稍稍提升起来,D挡已经能让动力保持畅顺有力的输出,很短的小直道也能达到不错的冲刺速度(官方公布C200的百公里加速时间仅需7.8秒)。

  虽然C200的终极爆发力不算强,但在连续急弯中再狠点对待油门的话,它也会表现出后驱车的天性,尾部会出现轻微外摆迹象,奔驰的ESP对运动性的包容度也提高了,并不急于介入打破你的乐趣。这个靠惯性的“重心转移甩尾”运用得好的话,可以让车子过弯更加灵活。

  上到更宽大的赛道,C级跑起来比小桩桶阵更协调。C200的力量已经足够让你在出弯、直路加速时有一定的快感,转向的反应、指向敏捷度都令人满意,过弯侧倾中等,比宝马3系还是略微软一点,不过无论低速急弯还是高速大弯,底盘、转向、刹车、动力,都维持很好的协调感,没有哪个环节是短板。只有当你不满足D挡驾驶,试试切换到手动模式换挡,就会发现奔驰依然没有将心思花在手动模式的开发上,左右拨动的挡杆操作怪异,而且加减挡的执行速度也明显慢半拍,看来只适合用于在山路上拖挡控制车速,无法提供攻弯主动加减挡的乐趣。

  再提一下轮胎。C级全系采用米其林轮胎,C180和C200低配为MXV8(舒适型轮胎),C200时尚型以上采用PP2运动型轮胎。两款胎都有出色的综合表现,即使是前者,在激烈驾驶中表现出的抓地力和极限预知性依然不错。

  总的来说,驾着C级车去激烈驾驶谈不上多有乐趣,它只是让你能很安心地快速掠过各种弯道,基本不会失态。论操控的互动性和协调感,宝马3系还是明显在奔驰C级之上,但C级的轻盈、灵巧感是3系所没有的,它这种风格更贴合多数人、日常驾驶的需求。

  乘坐方面,奔驰C级有着非常出众的底盘物理舒适性:处理路面震动的效率、过弯和高速行驶时的的车身安稳程度,还有任何时候车内的静音表现,都完全达到豪华车应有的水准。坐在C级车内,身体感觉柔和,耳根清净,的确叫人很享受。唯一会影响乘坐体验的还是空间,如果是2、3个人同行,你会觉得这车非常高级;但如果是4、5个人同行,车内就难免拥挤,会大大削减坐车的愉悦感。

  新C级的内饰变化幅度不小,整个仪表台包括方向盘、仪表、中控台、出风口等都重新设计过,材料的运用也更加考究,有了桃木、金属装饰的搭配,不再像原来那样只有一大片黑色塑料(虽然奔驰用的塑料质感都不错)。

  德系车中期改款时如此大规模地换掉一款车的整个内饰,是不多见的,一方面看得出奔驰希望C级的内饰更加时尚,另外还有一个技术原因,就是新C级增加了不少科技配置,原来的内饰铺排、按钮布局已经不能很好地容纳这些新增的功能,比如仪表台顶部中央的液晶屏,就从原来的折叠式改成了全系统一的外露式。

  国产新C级的内饰与欧洲版几乎没有区别,我们依然看到有多种色调搭配,从深色座椅配浅色顶篷,到浅色座椅深色顶篷,此外还有迎合国人口味的全米色车厢。上图为C200优雅型(立标版),车内采用传统的红桃木装饰,时尚型(大标版)会采用更暗色调的木饰。

  四辐式方向盘也是全新设计的,但在欧洲还有一款更时尚动感的三幅式运动型方向盘,尚未引入国产;除了C180外全系C级的方向盘都为电动调节的,有足够的档次;方向盘上还新增了一个LINGUATRONIC中文语音控制系统,可以用语音控制导航、音响等常用功能,甚至能识别一些主流的中国方言(如四川口音),是奔驰为中国市场用心打造的一项配置。

  挡杆维持了奔驰传统的阶梯挡闸,操作柔和方便;C级并未引入电子手刹,依然采用传统的脚踩+手拉式的手刹操作。

  三组仪表都是全新设计,重点提升是位于中央的高精度全彩色行车信息显示屏。新C级全系新增了注意力警示系统,因此仪表上会有一个长亮的“茶杯”图形。

  COMAND旋钮的位置、大小、操作都没有变化,但旋钮本身设计更精美了,旋转起来的阻尼也增强了,给人更高科技的感觉。

  新C级继续维持奔驰传统:方向灯手柄(与雨刮控制一体化)、定速巡航(新C级新增了限速功能)、方向盘角度电调手柄,均罗列在方向盘的左侧。对于这项设计,开惯奔驰的人当然会很自在,原因是开奔驰大多数人都不会握3、9点,而是4、8点。但对于开惯其它车的人来说就需要适应,甚至会成为转弯不打转向灯的借口。其实这一套对于运动型车来说确实是不太对劲的,也显出奔驰在传统与进步之间的矛盾。

  这是变速箱的模式切换,过去奔驰C级提供的模式为C-S,意为Comfort和Sport(舒适和运动);如今已改为E-S,意为Economy和Standard(节油和标准)。每次启动后默认的模式是E,切换到S后换挡会更积极,但差异并不是很大,即便在赛道上用E模式开,车子也不会无精打采。

  新C级全新的中控台,最大改变是顶部的液晶屏改成固定外露式,和奔驰E、S级风格一致。不同版本的液晶屏尺寸依然不同,C200以下为5寸屏幕,C260和C300为7寸屏幕(附40GB硬盘和导航),但在新的仪表台造型下两种屏幕的大小差别已经不明显。

  新增的一列银色金属质感按钮,主要用来安放有级别差异的配置,例如加热座椅(C200低配没有此项)、泊车感应雷达开关(C180没有此项)。但即使是顶配C300,这里还是有剩余的按钮,因为欧洲版这里还有自动启停开关和选装的通风座椅。

  新C级的座椅有良好的人机工程性,前后排座椅的造型都比较贴身。虽然座椅的造型不是很运动,但激烈驾驶时身体的包裹性、摩擦力还都不错。在座椅的材质上奔驰很诚实,标明只有C200时尚型以上才是线优雅型有的是名为Artico的仿皮质面料,但触感依然十分高级,再次应验了我们常说的“皮也有贵贱之分,未必是线外,全系的驾驶座均有电动的头枕、四向腰托以及记忆功能,位于车门上的调节按钮也充分展示了奔驰轿车的传统特色。可惜的是,海外版新增的座椅高级配置如按摩、通风功能,都尚未在国产版上出现。

  C级的车内空间属于紧凑型,纵向和横向宽度都一般,如果驾驶者身高1.8米,留给后排的腿部空间就只能是刚刚够用。好在后排座椅的座垫、靠背都承托到位,加上平顺的动力和底盘,坐在C级的后座上依然有高级享受的感觉。

  储物空间的设计基本没改,前后杯座都算便利,手套箱和手枕箱虽然不大,但内部做工、分隔工整。门壁板储物格不大以德系车来说是正常的,总体便利性不过不失。

  尾厢属于方正的类型,内部宽大,开口很广,放下高尔夫球袋相信并不困难;不过无论是C级、宝马3系还是奥迪A4L,德系这个级别的豪华紧凑型车都不提供4/6分割放到的后座,这也许是基于车身刚性的需要,但功能性确实缺失不少。

  备胎是临时性小尺寸胎,长途出行还是会有不便,但某程度上已比宝马3系只配防爆胎、没有备胎的做法更能给用户信心。

  奔驰C级有着非常全面、出色的安全设计,除了高强度车身、全方位气囊、主动安全电子装备等这些常见装置外,还有奔驰独创的头颈保护头枕(NECK-PRO)、预碰撞安全系统(PRE-SAFE)、自动收紧调节位置的安全带、行车注意力警示系统(ATTENTION ASSIST)等细节。最难得的是,涉及安全的配置全部都是全系车型一视同仁。

  这一代W204的C级在2009年的欧洲NCAP新规测试中获得了5星评价,中期改款版暂时没有测试成绩,但相信只会更好不会更差。

  国产新C级共有4种动力、5个配置车型,售价见上表,从C180K入门版开始,每个版本非常平均地增加4万元。我们来看看配置:C180K缺少了多项装备,包括随速转向系统、泊车雷达辅助、电调方向盘、电调座椅腰托/头枕和记忆功能、桃木装饰等,这些都是奠定C级车内豪华享受的配置,缺了它们就缺了一份高于一般车的豪华体验,所以C180K并不是我们的心水推荐。

  C200优雅型和时尚型,才是新C级的主力配置。后者比前者多了功能更全面的后视镜、更高级的座椅面料和木饰、更智能化的自适应氙气大灯、更高规格的轮圈和轮胎。其实两个型号的基本使用体验差异不大,所以我们觉得34.8万元的立标版C200优雅型是整个车系最高性价比的型号,而大标版时尚型则适合更在意科技感的用户。

  前面说过C260与C200的实际驾驶感受差异不大,但它们的配置就拉开了差距,C260才有车载硬盘、导航、更高级的音响、语音控制系统等。不过由于价格跨越了40万门槛,这个价钱买C级车的吸引力就不够大了。

  奔驰C级在全球范围内的销量,已经将这个细分市场的常胜将军宝马3系拉下了马。但是在中国,奔驰C级的销量依然落后于奥迪A4L和宝马3系。这回的中期改款,国产C级从外形到内饰、动力到配置,都进行了显著的升级。结果就是,新C级开起来比以前更加轻松高级、有亲和力,同时保持着得体的动态性能,配置也更加全面和高级化,是一部有功力、有档次的车。与对手相比,高级、节能与安全是C级的强项,驾驶乐趣比A4L高但仍不及3系,空间则是逊色于对手的短板。

  中期改款虽然提升了C级的整体完善度,但它面对的群体基本不会改变,依然是钟情于“奔驰味道”的买家们。其实从驾驶感来说,我们认为奔驰C的机械调校比宝马3系、奥迪A4L更加对应中国用户的实际需求,所以它是一部有足够内涵的车型,打动你买它的理由绝不应该仅仅是品牌。


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