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别克君越保值率究竟有多惨?车商都懒得刷再精
发布时间:2020-02-07 14:28    作者:太阳城真人平台   

  期我们继续开启《特别不推荐购买》的二手车系列,说实话,一开始我是奔着二代君越去聊的,结果当时我手中只有第一代君越,因此只能跟大家聊聊这车。

  不过好在这一代君越其实也挺有意思的,它虽然号称第一代君越,但实际上它还是沿用了别克新世纪跟老君威的W车身平台,且是由泛亚设计中心研发出来的中国版本君越,并非纯正意义上的美国第一代君越。

  真正意义上的美国原版第一代君越,造型长这样。纯看前脸轮廓的话,其实还是略微有点老君威的影子,那个时代流行这种圆润肥胖的车身线条,甚至一度连野马都变成了这种设计风格,以现在的眼光来看,真心是颇为丑陋。

  美版第一代君越搭配的都是大排量发动机,没记错的线发动机,这两款是销量主力,往上走甚至还有5.3L的V8发动机,颇为硬核。

  在中国市场,这台君越的出现,是为了取代年迈且竞争力每况愈下的老君威,成为别克角逐中国商务中级车市场的全新代表。

  但说实话,我个人认为,这台君越只是一个过渡车型,从它06~08短短三年的生命周期也能看出来,实在是因为老君威已经太没竞争力了,而别克手中当时也没有特别合适的贴标车型,因此这台君越,我个人认为,它只是为了出而出的一台车罢了。

  这台君越,外观看着还是挺大气的,但其实这车当时在国内销量就很一般,06年6代凯美瑞横空出世,稳重中庸的造型,拿下了那时候的大部分销量,7代雅阁也小改款成了7.5代雅阁,依然具备不错的竞争力,帕萨特领驭也吃走了一部分市场,所以留给君越的蛋糕还能有多少,大家也就心里有数了。

  君越的销量,是到了第二代,也就是09款才开始有大幅起色,不过这个二代君越质量也很一般,动力差的同时,油耗还高,变速箱还有着致命缺陷,当时闹得沸沸扬扬,不过愣是被通用给压了下去,才没造成大规模的负面舆论影响。

  君越的质量,一直到14款之后才开始有所改善,但油耗依然是别克之殇,这个话题没法聊,一旦开始,别克就会退出群聊。

  说回第一代君越,侧面线条其实也略微有些不协调,且虽然外观尺寸看着大气,但因为机舱和后备箱占据空间较多,尤其是后备箱,往里延伸特别长。

  虽说这样的设计给留下了一个特别宽大的后备厢空间,但留给乘员舱的空间,也就没有想象中那么大了,至少对比同级别竞争对手来说,并没占到什么优势。

  保值率是这车最惨的一点,09年6月上牌,跑了21.8万公里,目前在批发市场,大概也就1万大几到2万出头的行情。

  如果是车况优秀的那种,也就在2.5~2.8万左右,线万出头,顶了天了也就这样了。对比同级别车型,日系德系均将其按在地上摩擦。

  其实反过来想,如果你想长久开一台车,又想追求价格低廉,让人有占便宜的感觉,其实美系车真的还算不错,很多车型并没有太严重的致命缺陷。除了油耗高点,保值率差点,其他方面还算勉强对对付。

  但如果是短期使用过度的话,不太建议购买,相对而言赔得会比较多,出手难度也会高一些!

  前期的06、07款尾灯是透明灯罩,用的是4AT变速箱,油耗更加堪忧。后期的08款灯罩变成红色,变速箱用了更先进的6AT,但说实话,油耗依然不低。

  大家可以通过这个,区分那些在改款交界年份的车,比如一些07款的车,在08年上牌,如果你搞不清楚这个差异,极有可能会花了个08款的价钱,却只买到了07款的老产品,这就有点吃亏了。

  说回驾驶感受,很标准的美式巡航车的设定,底盘又软又舒服,悬架行程长,座椅特别宽大柔软,坐垫还厚,比日产还更沙发厂的风格,方向盘很轻,没什么回馈,也没啥手感,几乎没什么操控可言,就适合慵懒地靠在沙发上,在一望无际的高速上惬意巡航,那感觉美妙极了。

  提速很肉,变速箱跟发动机匹配很一般,简单来说,变速箱很蠢。哪怕大脚油门踩下去,发动机也会出现光吼不走的现象,迟钝一阵之后,终于会迎来一阵短暂的爆发,但这股力道相对也偏弱,如果开着这车超车,必须得提前留够足够的超车距离。

  脚刹很硬,不像日系车那样能一踩到底,脚感很绵密,老君越的脚刹相当硬核,感觉这玩意儿会跟你的脚较劲,不过这个不算啥缺点,只是设计特色罢了。

  小计里程清零按键,被别出心裁地设计在了中控中央,且靠近副驾驶一侧。那天我本来去加了一箱满油,想测试油耗来着,结果在加油站耽搁整整20分钟,甚至一度上网求助了,都没找到这个按键。

  油耗方面,自然也是它的劣势。那几天,我在北五环外,围着公司和家跑了好几趟,这其中有高速,有城区,有山路,有羊肠小道,其实路况相对五环内来说,都不算太拥堵了。

  但即便是在这样的情况下,油耗依然不容乐观。小计里程142.5公里,加上小计里程没算上的30公里,总计跑了172.5公里,却消耗了205块油钱,折合百公里油耗大概在16.7L左右。

  这对于它仅仅只有2.4排量,仅仅只有1585公斤的整备质量来说,的确是有些偏高了。

  当然了,我测试的数据,只代表我自己这台君越,可能会因为车况的差异、驾驶习惯的不同、路况的差异,会导致每个人开车油耗数据不一样。我很期待有真正的别克君越车主,能站出来交流日常油耗经验。

  不过有一点比较尴尬的是,当你开别的牌子的中级车时,若正常情况下开出了16.7L的油耗,大多数人第一印象都会觉得是车坏了,而非本身油耗这么高。

  但你若是开的是一台美系车,就没多少人会怀疑是车坏了,大家会觉得美系车油耗就应该如此。因为在人们的潜意识里,这一切是那么地合情合理。

  其实在那个年代里,很多中级车都并不省油。甚至连一向以省油而闻名于世的日系车,其实很多产品也就那样,油耗并不低。比如凯美瑞和雅阁,思铂睿,锐志,马六,我实测过很多油耗都在十二三升左右。

  只是不知道从啥时候开始形成的印象流,大家天然就觉得只要是日系车就一定省油,只要是美系车就一定费油。所以想当然地,别克在很多人心中,就是个油老虎,这帽子永远都脱不掉。

  当然了,别克很多车型,油耗的确是挺高的,最新款的4代君越、新英朗我没试过,没有发言权,但老的别克产品,比如凯越、GL8、君威、老英朗、1、2代君越,油耗都是同级别上游水平。只能怪别克自己不争气,这么多年的时间,多次有洗刷耻辱的机会,自己不把握住,没推出优秀的产品出来让人刮目相看,自己不争气,怪不了别人。

  别克君越的这台2.4L Ecotec发动机,代号LE5,据说技术来自欧宝,且是在Ecotec 2.2L发动机(代号L61)基础上设计出来的一款4缸发动机,但没找到权威资料验证过,不敢下结论。

  这款发动机的数据,按现在的眼光来看,无疑动力偏弱、数据偏低、最大马力只有168匹,最大扭矩只有225牛米。但在当时,这数据其实跟同年份的雅阁凯美瑞差不太多。

  但因为整备质量多了65公斤~90公斤左右,再加上变速箱的拖累,导致这车的加速感受很不理想,且油耗也很不理想。

  另外美系很多车型的发动机,不打开机油加注口盖,是没法打开发动机装饰罩的,譬如GL8,没记错的话,凯越跟君威好像也是这样。

  别问我为什么知道,因为早年间有一次看一台GL8车,我把机油加注口盖放在水箱护罩上,结果取装饰罩时用力过猛,身体位移过大,机油加住口盖掉了下去,恰好那台GL8好死不死还装了个发动机护板,那盖子直接掉到护板上方,而非地面。

  卖家看我查车磨磨叽叽,本来就面色铁青,一看还把盖子弄掉了,脸色更难看了。当时场面一度非常尴尬,后来我灵机一动找了个夹子,才给弄了出来。不过最终那车我还是没建议买家购买,现在想想我都觉得挺对不起那卖家的。

  但没办法,我收的是买家的钱,我只能对买家负责就行。至于看脸色,这没办法,既然吃这碗饭,就必须得受着。站着挣钱不容易!

  实地查看车况下来,发现水管重新打过胶、机脚老化、发动机气门室盖垫有过修复、机器内部积碳油泥也挺严重,车况相对比较一般。

  十年车龄、21.8万公里,一年公里数接近两万出头,其实使用状况并不算很严苛。

  唯一值得庆幸的是,上架查看底盘,发现发动机底部并没有明显的大修痕迹,虽然修过水管和气门室盖,但整体还算干净,没出现大面积渗漏,且发动机目前运转状况还算不错。

  其实美系车的很多发动机,除了油耗略微高点,在实际使用中的耐用性和可靠性还算不错,多数美系车都是毁在了变速箱和油耗上,还有部分是毁在空间和做工廉价粗糙上。

  在对市场的把控和满足中国消费者心理需求方面,美系车相对德系日系还有很长一段路要走。

  其实并不是君越有多好,主要是同行的衬托,有同时代的小毛病多如牛毛、车主修车修到心态崩掉的帕萨特B5跟领驭做垫背,其他车的小毛病真的都可以忽略不计了。

  这车中控异响其实也挺明显的,这跟美系车做工有一定关系。虽然这车出自泛亚研发中心,但说到底也是来自通用的东西。

  不过那个时代的别克君越,内饰用料确实挺扎实厚道的,包括后期09款之后的第二代君越,内饰更是逆天好看,豪华感跨级别般存在。

  我一直都觉得,别克在内饰做工用料方面,还是比较厚道的。毕竟美国的很多朋友,是把别克和BBA相提并论的,包括别克刚开始进入中国推出新世纪,其实它本意是想跟奥迪A6和皇冠掰掰手腕子的,无奈别克后期太心急,新世纪推出才没几年,就急不可耐地推出赛欧跟凯越抢占低端车市场。

  最致命的是居然挂的是别克的标,这一下子就把别克的品牌格调拉低不少,老百姓买凯越的确是买疯了,因为大家都是奔着10万买别克的想法,觉得占了大便宜。但相对应的,大家认为10万就能买别克了,说明别克也并不高端。因此后期别克再想重整旗鼓,想努力让大家认别克是个豪华品牌,就再也做不到了。

  其实别克真的是有高端车潜质的,首先它是个百年品牌,清末民初就进了中国,末代皇帝溥仪是别克的首位中国消费者,民国期间无数达官显贵都曾是别克车主,譬如张学良、孙中山,周恩来也曾拥有过别克。当时有人统计过,全中国的汽车,每6台车就有一台别克。

  有这么多的历史文化名人给别克做背书,加上有这么久的悠久历史,结果一手好牌生生被通用自己给打得稀烂。就因为贪图那么一点眼前的蝇头小利,结果痛失好局。不得不说颇为可惜。

  另外还有一个重要原因,是进入中国时间太晚。其实早在1978年,商务部就找通用洽谈过合资建厂的可能性。但彼时的通用心高气傲,认为中国市场没什么价值,中国穷,没钱,果断拒绝了中方。

  那时候的中国,想法也很单纯,想用市场换技术。分别跟丰田、标致、大众、通用都谈过,丰田跟标致都只想在中国卖车,并不愿意提供技术,通用嫌弃中国市场销量低,只有鸡贼的大众,果断跟中国达成一致,把帕萨特B2(也就是老普桑)带进了中国,80年代就建了厂,后来把捷达也带了进来,足足领先其他厂家十几年之久。

  十几年的时间,足够干很多事情了。大众培养了第一批忠实的用户,拓展了全国的渠道,维修保养站点也都全线铺开,让那个时候骑个单车都觉得不错的中国人对汽车羡慕不已,让已经用过大众车的那帮人产生了强烈的信仰归宿。

  同时不得不说,彼时的老普桑跟捷达,质量确实还算不错,且因为销量巨大,同平台配件价格极其便宜,这影响力,一直持续到今天。大众的配件在所有品牌中绝对是最好找的,会修大众的修理工,绝对是最多的。哪怕你有一天开车去了极其偏远的地区,但只要有修理工的地方,不可能不会修大众。

  最关键的问题是,日系车虽然合资建厂时间也晚,譬如广州本田1998年才成立,东风日产03年建立,广州丰田更晚,04年才成立。但丰田本田日产的诸多高端车型,在八九十年代有大量走私车在南方使用,其耐用的品质,良好的口碑,给南方人留下了深刻印象。

  因此日系车虽然合资建厂时间晚,但它们也早早就培养了属于自己的优质客户,民间的群众基础极好。再惨的法系车,进入中国时间也比较久,富康那会儿留下的印象也极好。算了算,只有美系车没有啥群众基础。

  更要命的是,在中国市场最为蓬勃发展的那几年,通用遭遇了严重的经济危机,08年的时候差点倒闭,要不是美国政府强力介入,估计通用彼时都凉了。

  最要命的根源,其实还是通用集团的车,本身在同级别没啥特别大的亮点。论科技、空间、动力、先进性被德系吊打,论耐用、省心、居家又比不过日系,油耗又给人留下了极差的印象,村东头挑粪的老张一张口都说美国车是油老虎。

  加上这么多年来变速箱一直蠢得一匹,自己旗下车型定位又严重重叠,雪弗兰被强行打成低端品牌,别克作为中端品牌,价格却又跟高端的凯迪拉克严重重叠。加上动辄优惠幅度巨大,让原本保值率就很烂的美系车,更加雪上加霜。

  第一批买了美系车的车主们,在卖车时吃了大亏,严重伤害老车主的忠实度,很多人再买车时便不再考虑美系车了。

  再加上通用旗下虽然品牌众多,并且部分产品销量相当不错。但绝大多数盈利的车型,都集中在极其低端的车型,譬如五菱、宝骏旗下车型,凯越等等。

  总的来说,跟竞争对手相比,单车利润太过稀薄,高端车型降价极猛,盈利能力相当有限,销量数据年年看着都不错,基本能排进前三,但很多时候属于瞎忙活,个中滋味,心里酸楚,只有通用自己最明白。

  追求利润是任何公司最大的事情,但通用目光之短浅,往往只着眼于眼前小利,有战术却无战略,有营销能力,但谋一隅能力极强,谋全局能力极差。

  就拿高端品牌对比,同样是销量一般,但日系雷克萨斯、英菲尼迪推出免费保养政策,不贪功冒进,稳扎稳打,优惠幅度始终不会太过猛烈,至少雷克萨斯很少这么做。所以雷克萨斯虽然销量连年都很一般,都品牌形象立住了,保值率立住了,同时用自己稳健的质量赢得了一大波忠实拥趸的心。

  毕竟不管是出于何种原因,在技术输送和人才培养这块,通用相对其他合资品牌对于中国的贡献真的是要大很多。大众是纯把中国市场当卖场和小白鼠试验场,日系车就更别提了,只有通用直接把研发中心都建在了中国,那些年从泛亚研发中心走出来的很多技术人才,成为了国产车的中坚力量。

  本身技术实力也有,营销能力也在线,加上上汽那帮精明能干的本地人协助,通用还是有发展前途的。

  祝福吧,虽然你们产的很多老车型,我基本都不推荐购买,除了凯越跟GL8(因为保值),还有14款之后的三代君越(因为质量有改进了)。希望将来有机会能接触到更多通用当下的车型,如果将来车子做得好了,我也一定会不遗余力给大家推荐。


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